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长沙市高新区宏观交通系统规划研究
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摘要：0引言 交通是社会经济活动的基础，随着社会经济的快速发展，人们对高效、快速、经济的运输要求越来越高，而交通的需求和供给的矛盾却日益严重。国内外城市交通发展的经验表明
0引言
交通是社会经济活动的基础，随着社会经济的快速发展，人们对高效、快速、经济的运输要求越来越高，而交通的需求和供给的矛盾却日益严重。国内外城市交通发展的经验表明，单纯依靠扩建交通运输系统不可能满足不断增长的交通需求，还需要在宏观交通系统层面从政策、策略、措施等方面进行总体控制，在交通组织层面科学合理地分配交通资源的出行权、通行权、先行权和占用权，使道路交通始终处于有序、高效的运行状态。
Meyer, M D认为，在宏观层次上，交通系统建设的目标是以安全、经济的方式，来最大限度地提高公众出行的机动性，并且阐述了路段和交叉口的交通组织管理对宏观交通网络的影响[1]。Tam、 Lammer等人研究了交通供给、交通组织和道路网形态的关系[2-3]。Michael、Christopher等人根据减少交通拥堵和交通环境影响的“成本-效益”最大化原则，对交通空间循环线路和交叉口组织进行设计与管理[4-5]。国内的专家和学者主要分析了城市道路系统与城市用地布局的密切关系，介绍了城市道路交通系统规划方法，研究了区域交通流运行、区域微循环交通系统、路网形态特征、交通运输特征、交通流量特征、路口交通控制方式、公交设施、停车设施、行人过街设施等的区域交通系统组织优化方案和措施[6-12]。但是他们多重在理论上研究，缺少对城市采用某种交通规划方案的预期及效果评价。
本文根据宏观交通系统规划研究理论，结合长沙市高新区的城市定位和发展目标，借鉴国内外发达城市的典型案例，从宏观交通系统总体发展方向和目标出发，通过科学合理配置交通资源，建设集约化、数字化、绿色低碳的长沙市高新区两型城市交通，并且采用交通网宏观饱和度、交通拥堵指数[13-14]等指标对规划方案进行评价。
1高新区现状及问题分析
1.1高新区现状
长沙高新区是长株潭城市群战略整合核心承载区、长沙市提升主体功能区，位于长沙市湘江西岸、岳麓山风景区的北侧，其规划区域北连望城区，南接坪浦组团，向西辐射宁乡、益阳和常德地区，东部和长沙市政府、溁湾镇、五一商圈、大学城紧密衔接，总规划面积约100 km2。
高新区科技新城目前形成了“六纵四横”的路网框架，六纵是：雷锋大道，东方红路，西三环，雷高路，望雷大道，黄桥大道；四横是：岳麓大道，金洲大道，枫林三路，龙王港路。正在建设的地铁2号线和城际轻轨均在区内设有站点；现有13条公交线路到达麓谷，依托优势路网，可以迅速进入京珠高速、上瑞高速、319国道和107国道。
根据“一轴两带多中心，一主两次六组团”的整体空间格局，科技新城规划了“八纵四横”主干路网结构，以规划金桥城际站、麓谷汽车站交通枢纽为引导，结合轨道交通2号线、长常城际线、长潭城际线网建设，改、扩建雷锋湖中型公交枢纽站，新建3座公交首末站和2处公交停保场，主干道建设港湾式公交站，开通BRT交通体系，规划在“十三五”末期形成快捷、方便的交通出行体系。
1.2高新区交通存在问题
虽然高新区科技新城交通的建设和规划取得了一定的成绩，但还存在着一些不足之处，主要体现在以下几方面：
1) 宏观交通系统和交通组织未能体现数字、两型主题。高新技术产业开发区科技新城作为国家级创新型科技园区和“两型社会”综合配套改革试验区的先导核心区，交通系统规划和组织没有重点体现数字和绿色低碳的两型特点，不符合城市定位和发展的需要。
2) 交通发展规划的整体性有待加强。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，交通战略规划缺乏科学整体性，工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
3) 交通设施与需求失衡。交通设施的建设速度滞后于机动车和交通流量的增长速度，致使交通系统运行速度慢，交通拥堵趋势逐渐恶化，交通事故时有发生，交通环境污染日益严重。
4) 交通出行结构不合理。公共交通发展不充分、吸引力不够，缺乏中长距离出行的快速交通工具，公交出行分担率较小。
5)交通管理手段比较落后。城市交通规划建设和管理相互脱节，交通管理设施缺乏统一的规划和建设，缺少现代化的交通管理设备和手段。
6)交通组织混乱，交通混行严重。道路在时间、空间上使用权界定不明确，交通组织混乱，大量非机动车与机动车混行，车辆随意调头，行人违章过街，不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。
文章来源：《中国高新区》 网址: http://www.zggxqzz.cn/qikandaodu/2021/0203/1067.html